میانگین عمر ناوگان ریلی به ۳۰ سال رسیده است / کمبود واگن داریم

به گزارش مملکت آنلاین، ابوالقاسم سعیدی درباره علت دشواری تهیه بلیت قطار با وجود تأکید بر افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی اظهار کرد: مهم‌ترین مشکل در این زمینه، نابرابری میان عرضه و تقاضاست. شهرهایی مانند تهران، مشهد و اهواز به دلیل جمعیت بالا و حجم زیاد تقاضای سفر، از ناوگان ریلی متناسب با نیاز خود برخوردار نیستند.

وی افزود: هر قطار به‌طور متوسط ظرفیت جابه‌جایی ۴۰۰ تا ۵۰۰ مسافر را دارد که این میزان بسته به نوع قطار متفاوت است. در دوره‌های اوج سفر مانند تابستان، تعطیلات نوروز، مراسم سوگواری و جشن‌ها، فاصله میان عرضه و تقاضا بیشتر نمایان می‌شود و مسافران با دشواری بیشتری برای تهیه بلیت مواجه هستند.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی ادامه داد: مسئولان راه‌آهن و وزارت راه و شهرسازی نیز فاصله قابل‌توجه میان عرضه و تقاضا را پذیرفته‌اند اما مشکل اصلی به نبود سرمایه‌گذاری کافی در گذشته و شرایط فعلی بازمی‌گردد.

بازگشت طولانی سرمایه در حمل‌ونقل ریلی

سعیدی با بیان اینکه دوره بازگشت سرمایه در صنعت ریلی طولانی است، گفت: سودآوری فعالیت‌های ریلی در مقایسه با برخی فعالیت‌های اقتصادی و واسطه‌گری کمتر است؛ بنابراین سرمایه‌گذاران تمایل کمتری برای ورود به این حوزه دارند و دولت باید حمایت و سرمایه‌گذاری بیشتری در بخش ریلی انجام دهد.

وی با اشاره به جابه‌جایی سالانه حدود ۳۰ میلیون مسافر از طریق شبکه ریلی کشور، اظهار کرد: میزان تقاضای واقعی برای سفر با قطار ممکن است تا سه برابر این رقم باشد، زیرا بخشی از متقاضیان، به دلیل نبود بلیت، اساساً برای تهیه آن مراجعه نمی‌کنند یا از ابتدا سفر ریلی را انتخاب نمی‌کنند.

ظرفیت شبکه ریلی بیشتر از ظرفیت ناوگان است

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، ایمنی را یکی از مهم‌ترین مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی دانست و افزود: تلفات جاده‌ای بسیار بیشتر از تلفات ریلی است و در حالی که سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در حوادث جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند، تلفات در بخش ریلی بسیار محدودتر است.

سعیدی ادامه داد: ظرفیت شبکه ریلی کشور از نظر زیرساختی می‌تواند دو تا سه برابر میزان فعلی مسافر جابه‌جا کند اما مشکل اصلی کمبود ناوگان است. در حال حاضر حدود ۱۰۰۰ تا ۱۱۰۰ دستگاه واگن در ناوگان وجود دارد اما تعداد واگن‌هایی که واقعاً در سیر قرار دارند حدود ۹۰۰ تا ۹۵۰ دستگاه است و باقی واگن‌ها به دلیل تعمیرات از چرخه فعالیت خارج هستند.

حداقل هزار واگن جدید نیاز داریم

وی با اشاره به طولانی بودن مسیرهایی مانند تهران ـ مشهد، تهران ـ بندرعباس و تهران ـ تبریز، گفت: پیمودن مسیرهای طولانی و عمر بالای واگن‌ها موجب می‌شود این تجهیزات به تعمیرات مکرر نیاز داشته باشند. از سوی دیگر امکانات تعمیراتی متناسب با نیاز ناوگان نیست و کارگاه‌های تعمیراتی عمدتاً در تهران، مشهد، اهواز و چند شهر دیگر متمرکز شده‌اند.

سعیدی تأکید کرد: برای افزایش ظرفیت جابه‌جایی مسافر و دست‌کم دو برابر شدن ظرفیت فعلی، به حداقل هزار واگن دیگر نیاز داریم.

میانگین عمر ناوگان ریلی کشور حدود ۳۰ سال است

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اشاره به وضعیت سنی ناوگان اظهار کرد: میانگین عمر ناوگان ریلی کشور حدود ۳۰ سال است و بخش زیادی از واگن‌ها به سن فرسودگی و استهلاک نزدیک شده‌اند.

سعیدی ادامه داد: جدیدترین واگن‌هایی که در حال حاضر در سیر قرار دارند عمدتاً واگن‌هایی هستند که در سال‌های ۱۳۸۳ و ۱۳۸۴ از چین خریداری شده‌اند. در کنار آن برخی شرکت‌ها نیز از کارخانه‌های داخلی، واگن خریداری کرده‌اند.

وی افزود: در مواردی شرکت‌ها چند سال قبل با نرخ‌های همان زمان سفارش خرید واگن داده‌اند، اما پس از افزایش هزینه‌های تولید، سازنده اعلام کرده است که ادامه تولید با قیمت قبلی برایش صرفه اقتصادی ندارد. به همین دلیل، میان تولیدکنندگان و خریداران واگن نیز اختلافاتی درباره قیمت و اجرای سفارش‌ها ایجاد شده است.

مخالفت با واردات واگن دست‌دوم در سال‌های گذشته

سعیدی درباره پیشنهادهای مطرح‌شده برای جبران کمبود ناوگان گفت: در سال‌های ابتدایی خصوصی‌سازی حمل‌ونقل ریلی مسافری، به راه‌آهن پیشنهاد کردیم که به شرکت‌ها اجازه داده شود واگن‌های دست‌دوم را از اروپا وارد کنند، زیرا که قیمت این واگن‌ها نسبت به واگن نو بسیار پایین‌تر بود و می‌توانست بخشی از مشکل کمبود ناوگان را برطرف کند.

وی افزود: در آن زمان با این پیشنهاد مخالفت شد. برخی معتقد بودند که کشور دارای کارخانه‌های تولید واگن است و نباید به جای حمایت از تولید داخل، واگن از خارج وارد شود. گروهی دیگر نیز معتقد بودند که واردات واگن دست‌دوم برای ایران مناسب نیست و باید منتظر تولید داخلی ماند.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری اظهار کرد: در حالی با واردات واگن دست‌دوم مخالفت شد که تولید داخل نیز به دلیل محدودیت ظرفیت و نبود سفارش نتوانست پاسخگوی تمام نیازهای کشور باشد. برای مثال ظرفیت کارخانه‌های داخلی عمدتاً در بخش واگن‌های باری متمرکز است هرچند این کارخانه امکان تولید واگن مسافری را نیز دارد.

سعیدی گفت: برآورد من این است که یک واگن دست‌دوم با عمر حدود ۲۰ تا ۲۵ سال، در صورت برخورداری از شرایط فنی مناسب، ممکن است با حدود ۱۰۰ هزار یورو خریداری شود و واردات آن برای جبران کمبود ناوگان قابل بررسی باشد.

وی با اشاره به محدودیت‌های ارزی کشور گفت: با وجود مزیت قیمتی واگن‌های دست‌دوم، تأمین ارز برای واردات آن‌ها نیز با محدودیت مواجه است زیرا کشور در تأمین ارز برای دارو و کالاهای ضروری نیز با دشواری‌هایی روبرو است.

سعیدی در ادامه درباره امکان واردات واگن‌های دست‌دوم اظهار کرد: علاوه بر محدودیت‌های مالی، مسئله تطبیق فنی واگن‌های وارداتی با شبکه ریلی کشور نیز اهمیت دارد. برای مثال عرض خط ریلی ایران ۱۴۳۵ میلی‌متر است و هر واگنی را نمی‌توان بدون توجه به مشخصات فنی خطوط وارد کرد.

وی افزود: از نظر تأمین واگن دست‌دوم، عمدتاً باید به سمت واگن‌های اروپایی رفت چون برخی کشورهای دیگر از جمله کشورهایی که خود تولیدکننده واگن هستند، از نظر مشخصات خط و تجهیزات ممکن است با استانداردهای مورد نیاز ایران تطابق نداشته باشند. سیستم ترمز نیز یکی دیگر از ملاحظات فنی است و واگن باید از نظر تجهیزات و مشخصات فنی با الزامات شبکه ریلی کشور سازگار باشد.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با بیان اینکه تقاضا برای خرید واگن دست‌دوم بیشتر از واگن نو است، گفت: دلیل آن سرمایه‌گذاری بسیار پایین‌تر است. اگر متوسط قیمت یک واگن دست‌دوم را حدود ۱۰۰ هزار یورو در نظر بگیریم، با سرمایه‌ای حدود دو میلیون یورو می‌توان حدود ۲۰ واگن خریداری کرد و یک یا دو رام قطار تشکیل داد. در حالی که خرید همین تعداد واگن نو سرمایه بسیار بیشتری نیاز دارد.

وی در پایان اظهار کرد: افراد و شرکت‌هایی هستند که به سرمایه‌گذاری در بخش ریلی علاقه‌مندند و امکانات آن را نیز دارند، اما توان پرداخت چند صد هزار یورو برای هر واگن نو را ندارند؛ بنابراین اگر دولت بخشی از منابع مورد نیاز خرید واگن دست‌دوم را به صورت تسهیلات تأمین کند متقاضیان بیشتری می‌توانند وارد این حوزه شوند.

انتهای پیام/